1. 버스준공영제는 버스의 소유·운행은 각 버스업체가 하되, 요금조정·운행관리 등은 지방자치단체가 감독하면서 운영하는 것으로, 적자가 발생하는 경우 지자체 재정으로 보전해 주는 제도이다.
준공영제 도입 목적은 민간의 경영방식을 활용해 버스 서비스 공급의 효율성을 추구하는 동시에 공공 개입과 재정지원을 통해 공공성을 확보하는 데 있다.
버스준공영제는 서울특별시, 5대 광역시(울산 제외), 제주, 경기 등에서 시행 중이다.
2. 2022년·2023년 각각 약 2조원 이상의 재 정이 준공영제 시행지역에서 버스운송사업자에게 연간손실지원금으로 지급되고 있고, 최근 3년간 의 연간손실지원금 증가율은 서울시는 73.6%에 달하고 대전시는 4.8%에 불과하여 지역별로 차별 화된 모습을 보인다.
3. 사모펀드는 특정 투자자들로부터 자금을 모아 각종 자산에 투자하여 운용한 후 그 실적에 따라 투자자에게 되돌려주는 금융상품을 의미한다. 최 근 준공영제가 시행되는 지역의 시내버스 운송업 체에 대한 사모펀드 운용사들의 투자가 확대되고 있는데, 이는 준공영제로 운영되는 버스 산업의 특 성상 지방자치단체의 재정지원으로 수익을 안정 적으로 확보할 수 있고 손실 우려가 낮기 때문으로 보인다.
특히 서울시와 경기도의 경우 사모펀드 운용사가 각각 1,000대 이상의 버스를 보유하고 있고, 인천에서는 사모펀드가 운용 버스의 30%에 달하는 부분을 점유하는 등 사모펀드의 버스 산업 투자가 증가하고 있다.
4. 우리나라 주요 도시의 버스 산업은 영세사업자들 간의 경쟁을 통해 운영되고 있다.5) 사모펀드가 이러한 소규모 업체들을 인수하여 버스 산업 체계를 대형화한다면 규모의 경제를 통해 평균비용을 절감하고 통합된 관리시스템 하에서 경영 효율성을 확보할 수 있을 것으로 기대된다.
한국은 해외 주요 도시들에 비해 시내버스 업체는 다양하지만, 업체별 차량 보유 대수가 상대적으로 적다. 마드리드에서는 1개 업체가 2,000 대를, 뉴욕·토론토·싱가포르에서는 평균적으로 1,800대 내외를 보유 하고 있지만, 서울시의 업체 한 곳당 차량 보유 대수는 평균적으로 약 115대, 인천시는 약 56대에 불과하다(출처: 국토교통부 제출 자료).
5. 정부의 버스업체 등에 대한 재정지원이 승객(시 민)의 편익으로 연결되지 않고 사모펀드의 이익으 로만 연결될 우려가 있다. 경기도의 경우 사모펀드 인수 후 연평균 당기순이익이 적자임에도 주주 배 당을 한 사례6)가 문제 된 바 있고, 한 여객 업체는 사모펀드 인수 후 차고지를 매각하여 대출을 상환 하면서도 매각 직후 회계연도에 698%에 달하는 배당 성향을 보인 바 있다.
버스준공영제에 진입한 사모펀드가 과도 하게 투자자의 이익을 중시하는 경우 일반 국민에 의해 조성된 공공재원을 활용한 지원이 적절하지 않다는 비판이 제기될 수 있다. 인천시의 경우 사 모펀드가 인수한 7개 업체(2022년 기준) 중 5개 업체의 배당 성향이 인수 전에 비하여 크게 증가하 였는데, 약 2,000억 원 넘는 손실지원금이 주로 사 모펀드 투자자들에게 돌아간 것으로 보인다.
6. 준공영제에 진입한 사모펀드가 비용을 공공으로 전가하는 행태를 방지할 수 있도록 방안을 마련할 필요가 있다.
부천시의 A여객은 2018년 사모펀드 인수 후 2022년까지 연평균 129 억원의 적자에도 불구하고 연평균 48억원을 배당하였다(출처: 국토교 통부 제출 자료).
수원시의 B여객은 2021년 차고지를 매각하여 367억원의 현금을 확보해 240억원을 대출 상환에 사용하였고, 2022년에 34억원의 당기 순이익을 기록하였으나 240억원을 배당하였다(출처: 국토교통부 제출 자료).
인천광역시의 경우 사모펀드 진입 전에 비하여 진입 후 연평균 배당 성향 이 C교통(153%p), D교통(75%p), E버스(240%p), F회사(129%p), G여객(161%p)에서 크게 증가하였다(출처: 국토교통부 제출 자료).
다만, 국토교통부는 이러한 사례에 대하여 사모펀드 진입 전에도 노선별 이용객 수 변화에 따라 시내버스 단축 운행이 발생하였다며 사모펀드 진 입만의 영향으로 보기는 어렵다고 답변하였다.